Il trasporto transalpino delle merci su gomma conviene 3 volte su quattro

“La via delle merci”

Il 26 Novembre 2009 è stato presentato a Roma, in occasione del convegno dal titolo “Ferro o gomma? Analisi costi/benefici al di là dei luoghi comuni”, lo studio intitolato “La via delle merci. Ferro, gomma e intermodalità, per un trasporto sostenibile, al di là dei luoghi comuni”, volto ad individuare la modalità di trasporto più conveniente per il trasporto delle merci attraverso i valichi dell’Italia Settentrionale.

Al convegno, organizzato dal Gruppo Sole 24 ore e SITAF S.p.A. (Società Italiana per il Traforo Autostradale del Frejus SpA), sono intervenuti l’On. Antonio Tajani, vicepresidente e responsabile dei Trasporti della Commissione Europea, Giuseppe Cerutti, presidente Sitaf, Pietro Ciucci, presidente ANAS, Ercole Incalza, capo struttura tecnica di missione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Valter Lannutti, presidente Lannutti Logistic & Transport, Pietro Vicino, responsabile qualità e sicurezza di FS Logistica, Fabrizio Palenzona, presidente AISCAT e l’On. Mario Valducci, presidente IX Commissione trasporti, poste e telecomunicazioni, Camera dei deputati.

La prima parte del volume, curata da Maria Cristina Treu, affronta le infrastrutture e i contesti regionali, giungendo alla conclusione che non esista una strategia territoriale idonea a priori.

Si sottolinea la necessità di un sistema di reti interconnesse e di trafori transitabili tutto l’anno in sicurezza per garantire un contatto con le regioni strategiche dell’Europa, e segnala l’utilità di un uso delle vie del mare che riduca il traffico a terra.

Il costo del trasporto delle merci: non solo costo del servizio, ma anche costi esterni e infrastrutturali

La seconda parte del volume (“Le convenienze controverse”), curata da STEP Ricerche Srl, affronta l’analisi del costo del trasporto delle merci attraverso i valichi alpini, basata su simulazioni numeriche dei costi del trasporto gomma/ferro lungo le 20 maggiori tratte in entrata ed in uscita dal Paese attraverso le Alpi.

L’indagine è mossa dalla ricerca del motivo per cui in Italia la quota media della modalità gomma sia pari all’88% contro il 77% della media europea, mentre le merci trasportate su ferro nella Penisola sono il 12% a fronte di una media europea pari al 18%.

Lo scopo del lavoro è quello di valutare quale sia il tipo di trasporto delle merci più conveniente per le regioni dell’Italia del Nord, includendo nella stima i costi diretti e quelli indiretti.

Si ricerca dunque il costo totale per la movimentazione delle merci, che si ottiene dalla somma del costo del servizio con i costi esterni (esternalità) ed i costi infrastrutturali (manutenzione delle infrastrutture esistenti, ampliamenti,nuove realizzazioni infrastrutturali).

L’inclusione dei costi esterni e infrastrutturali non cambierebbe radicalmente il comportamento degli operatori

I risultati dello studio quantificano il prezzo del servizio su gomma, costi esterni inclusi, in 1,24 euro a chilometro, mentre quello su ferrovia risulta variabile da 2,1 a 4,2 euro a chilometro.

Applicando i costi ad un esempio pratico (il trasporto di un barattolo di marmellata da Milano a Parigi, per 1.084 km) scopriamo che il costo è pari a 4,8 € cent su gomma e 5,5 su ferro, mentre su tratte brevi il divario aumenta sensibilmente (i.e. sulla tratta Piemonte – Provence Alpes Côte d’Azur).

Le conclusioni dello studio possono essere così riassunte:

  1. In un contesto caratterizzato da territori eterogenei e da un rapido progresso tecnologico, non esiste una sola modalità di trasporto ottimale;
  2. L’attuale prevalenza del traffico su gomma per il trasporto delle merci è coerente con le variabili economiche sottostanti la scelta modale degli operatori;
  3. L’inclusione dei costi esterni e infrastrutturali non cambierebbe radicalmente il comportamento degli operatori;
  4. Il ferro presenta un margine di miglioramento, ma la
    sua quota non supererà il 25% del mercato, anche includendo nei costi le esternalità, date le caratteristiche dei traffici transalpini

    (la convenienza modale si inverte solo intorno ai 1.000 km);

  5. La percentuale trovata è prudenziale per ragioni connesse ai costi aggiuntivi del primo e dell’ultimo miglio e all’attuale regime di mercato del settore ferroviario cargo;
  6. I rapporti ci convenienza economica sono in continua evoluzione a causa del progresso tecnico e della dotazione infrastrutturale;
  7. La variabilità territoriale italiana fa sì che ci siano casi di particolare virtù di una soluzione rispetto all’altra;
  8. Perseguendo politiche di selezione delle modalità economicamente convenienti si otterrebbe un risparmio del 3,5%, contro un costo aggiuntivo di 552 milioni di euro (+9,7%) se, estremizzando, tutto il traffico andasse su ferro (infrastrutture permettendo).

 Articolo a cura di Sara Cassetta.

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