Il Sole 24 Ore. La crisi dell’auto colpisce l’indotto, il commento di Filippo Chiesa

La crisi delle vendite Fiat minaccia di trascinare l’indotto: la pressione sulle aziende della filiera si fa sempre più pesante.

Nel 2011 in Italia le immatricolazioni sono diminuite di 221 mila unità (-10,2%).

“Il fatturato dell’indotto verso Fiat, a seconda degli anni e del cluster considerato, varia fra il 45 e il 65% – osserva Filippo Chiesa, ricercatore di Step Ricerche e curatore per conto della Camera di Commercio di Torino dell’Osservatorio nazionale sulla filiera autoveicolare– e ogni 5% in meno di produzione causa una perdita alla filiera stimabile fra il miliardo e il miliardo e mezzo”.

Proprio in questi giorni è stata avviata l’indagine annuale sulla filiera auto in Italia, realizzata dalla Camera di Commercio di Torino insieme con l’Anfia e da quest’anno anche con la Camera di Commercio di Chieti.

 

Leggi l’articolo completo: 2012-04-10 Il Sole 24 Ore La crisi dell’auto colpisce l’indotto

 

Una valutazione dei finanziamenti alla ricerca della Regione Piemonte

Accade, a volte, che quello che tutti gli economisti e gli scienziati politici spesso auspicano si avveri: non solo un’amministrazione regionale sottolinea l’importanza degli investimenti pubblici e privati nel campo della ricerca e dello sviluppo, ma promuove una legge quadro, la finanza e ne valuta gli effetti.

In linea con il “Piano pluriennale per la competitività” (2011-2015), che si prefigge un “miglioramento costante delle proprie pratiche e dei propri strumenti” la direzione Innovazione, Ricerca ed Università della Regione Piemonte ha promosso un’azione valutativa del Bando Ricerca 2006. L’indagine (scaricabile e consultabile qui) è stata condotta dai funzionari del settore Ricerca, Innovazione e Competitività e da Step Ricerche, che hanno interrogato, con un questionario on line, i beneficiari di 32,7 milioni di euro a fondo perduto finanziati per il 67% dalla Regione Piemonte e per il restante 33% dal CIPE.

La domanda di finanziamento da parte del target piemontese è stata superiore all’offerta: sono stati proposti 178 progetti, di questi ne sono stati finanziati 59 (con un tasso di selezione del 33%).

Il Bando è riuscito a coinvolgere (e finanziare) ognuno dei target prefissati dai promotori del bando: gli atenei piemontesi (che hanno presentato 152 progetti), le imprese (68 PMI), gli enti pubblici ed altri enti operanti nel mondo della ricerca.

Se il coinvolgimento è stato esteso ed eterogeneo, vi sono però stati dei poli e dei soggetti più attivi di altri. Il Politecnico di Torino ha pesato per il 54% dei progetti finanziati, l’Università di Torino per il 32%. Fra i proponenti sono stati meno attivi: l’Università del Piemonte Orientale (5% dei progetti finanziati con il tasso di selezione più basso, 25%) e gli altri enti di ricerca pubblici del territorio.

Analizzando la provenienza geografica dei beneficiari si nota come Torino sia solo leggermente sovra rappresentata rispetto al suo peso economico-sociale (il 63% dei beneficiari hanno qui la loro sede): meno di quanto ci si potesse attendere vista la presenza nel capoluogo di importanti poli universitari. Se alcuni territori sono ben rappresentati (Cuneo, Alessandria e Asti), altri lo sono solo in parte (Vercelli e Novara) o per nulla (Biella e Verbano-Cusio-Ossola).

Uno degli aspetti più caratterizzanti del bando è stata la presenza dei giovani ricercatori, che non solo hanno partecipato (1 progetto su 5 è stato presentato dai “giovani”), ma sono stati mediamente più abili a ottenere i finanziamenti richiesti (con un tasso di selezione sopra la media). I giovani si sono dimostrati più attenti a progetti relativi all’energia e all’agroalimentare e meno rispetto a iniziative legate alla mobilità sostenibile.

I beneficiari sono soggetti mediamente usi a ricorrere alla leva dei finanziamenti pubblici: i due terzi di essi (imprese o dipartimenti universitari) hanno usufruito di altri finanziamenti pubblici negli ultimi 5 anni: regionali e nazionali, piuttosto che europei.

La valutazione di Università e imprese rispetto ai finanziamenti è positiva, anche se si preferirebbe essere gravati da meno burocrazia in fase di presentazione della domande, così come durante la rendicontazione, godendo di un accesso più rapido ai finanziamenti.

I finanziamenti regionali, oltre a favorire gli investimenti in R&S, generano un impatto di tipo economico e occupazionale sul territorio: tale ricaduta interessa direttamente il settore di destinazione (beneficiario della sovvenzione) e i primi settori connessi alla realizzazione del progetto (effetto diretto), in secondo luogo genera la produzione dei settori attivati (effetto indiretto), che a sua volta si trasforma in redditi, destinati a re-immettersi nel ciclo economico stimolando quindi la generazione di beni e servizi (effetto indotto).

Fatta questa piccola premessa è importante segnalare come l’indagine mostri che la possibilità di accedere ai finanziamenti ha influenzato in modo determinante o significativo la decisioni di investimento del 70% dei beneficiari: senza il contributo regionale, gli investimenti sul territorio sarebbero stati di entità inferiore o addirittura non sarebbero stati effettuati: nel 28% dei casi (33% per le università) senza i fondi messi a disposizione dalla Regione il programma di ricerca non si sarebbe realizzato. Per un altro 42% (53% per le università) il piano di investimenti sarebbe stato radicalmente ridimensionato.

Tenendo conto di quanto appena detto, si stima che il finanziamento regionale da 32,7 milioni si traduca in un fatturato tra 83 e 113 milioni di € sul territorio regionale, generando da 428 a 579 ULA (unità lavorative annualizzate): ogni euro finanziato tramite il Bando Ricerca 2006, vale in realtà da 2,7 a 3,6 € per il territorio.

I progetti di ricerca si sono concentrati su: nuovi prodotti o servizi (nel 49% dei casi) o a migliorare beni già esistenti (29%) e sui processi (27%). Il respiro dei progetti è nazionale (per il 61%) o internazionale (per il 57%). Da parte dei soggetti finanziati si registra ancora una scarsa attenzione per le vie formali come la brevettazione (che coinvolge poco meno di un’impresa su quattro).

La leva dei finanziamenti pubblici è quindi stata utile a rafforzare il dialogo ed i progetti fra centri del sapere e centri produttivi, dando vita a progetti di ricerca più ambiziosi. La strada intrapresa è quella giusta e con i relativi correttivi si riuscirà a rendere più efficiente un volano che rende possibile il trasferimento di conoscenza e che per ogni euro investito ne genera fra i 2,7 ed i 3,6 per il territorio.

L’importanza del turismo in Italia: il caso del Festival di Sanremo

Il settore turistico vale il 7% del valore aggiunto nazionale

Come abbiamo già avuto modo di sottolineare in un post precedente, pare che il turismo in Italia sia entrato ufficialmente a far parte dei settori che possono essere considerati in crisi (Fonte: Linkiesta).

Ma perchè il dato risulta preoccupante?

Perchè il settore turistico rappresenta il più importante comparto produttivo del Paese.

Secondo il XVII Rapporto sul Turismo Italiano 2010-2011 a cura di Mercury-Turistica, ammonta a 95 miliardi di € la spesa effettuata dai turisti, che a sua volta ha prodotto una ricchezza quantificabile in oltre 100 miliardi di euro (il 7% di tutto il valore aggiunto nazionale).

Già da questi pochi dati si intuisce quanto sia importante che ogni territorio abbia un occhio di riguardo nei confronti del proprio comparto turistico, poichè rappresenta una concreta occasione di progresso e sviluppo locale.

E per la promozione dell’immagine e dell’accoglienza, un ottimo strumento di marketing e di comunicazione, in grado di ottenere una elevata attenzione dai mass media e dall’opinione pubblica, è rappresentata dai grandi eventi.

Eventi come il Festival di Sanremo: ricadute economiche e ritorno di immagine

Quest’anno si svolgerà la 62esima edizione del Festival di Sanremo, e come sempre la città si prepara ad accogliere l’evento con entusiasmo.

Su Il Sole 24 Ore Nord Ovest del 1 Febbraio 2012 sono stati pubblicati anche alcuni dati relativi alle presenze turistiche connesse al Festival nel corso degli anni 2008-2011 (Fonte: elaborazioni del Sole 24 Ore su dati del settore servizi turistici della Provincia di Imperia), sui quali è possibile fare qualche calcolo con REGOLO, il calcolatore di impatti realizzato da STEP.

 

Per quanto sia in effetti difficile quantificare il ritorno promozionale di immagine connesso a manifestazioni di questo tipo, abbiamo imparato come sia possibile invece calcolarne l’effetto diretto, indiretto e indotto generato sul territorio.

 

Facciamo alcune ipotesi, partendo dai dati a disposizione:

  1. La presenza media (desunta dai dati turistici relativi alla settimana del festival e a quella precedente, per gli anni 2008-2011) è pari a 4,4 giorni, ma prudenzialmente ipotizziamo che sia pari a 4 giorni;
  2. Il numero medio di arrivi (sempre relativi alla settimana del festival e a quella precedente) è pari a 6.826;
  3. Ipotizziamo che gli arrivi non siano interamente dovuti all’evento, ma prendiamone in considerazione il 60%, cioè 4.096.

Prendendo in considerazione la sola spesa turistica sul territorio, calcolata grazie alle appendici statistiche di REGOLO, abbiamo un input diretto pari a 1,6 Milioni di €.

 

Non solo varietà: 4,6 Milioni di € di fatturato totale sul territorio

I risultati dell’analisi di impatto economico diretto, diretto e indotto della spesa turistica sul territorio sono i seguenti:

  1. il fatturato totale generato sul territorio ammonta a 4,6 Milioni di €;
  2. le ULA (unità di lavoro annualizzate) generate sono 12;
  3. il gettito figurativo nazionale generato dalla tassazione attivata ammonta a 424 mila €.

 

 

Ovviamente, trattandosi di una spesa in gran parte dedicata ai consumi e ai servizi sul territorio, i settori maggiormente attivati sono servizi tradizionali (41,5%) e servizi avanzati (29,9%), seguiti dall’industria (21%), attivata in modo indiretto e indotto.

 

Nota: gli impatti calcolati da REGOLO sono in questo caso relativi alla Liguria, e sono stati ottenuti con l’ausilio di tavole input-output opportunamente regionalizzate a partire dalle tavole nazionali pubblicate dall’Istat.

 Articolo a cura di Sara Cassetta.

 


L’automotive italiana accetta la sfida delle tecnologie verdi

Avvicinandoci al Natale non ce la sentiamo di sottoporvi le cifre allarmanti fornite della WHO sui decessi dovuti all’inquinamento atmosferico (i più temerari possono trovarle qui), ma è indubbio che l’abbassamento delle emissioni rappresenti una delle maggiori sfide del nostro tempo.

 

L’industria dell’auto è spesso additata come una delle maggiori responsabili dell’inquinamento atmosferico, ma è allo stesso tempo uno degli attori più attivi nel proporre soluzioni. Negli ultimi anni, infatti, le imprese automotive hanno moltiplicato gli investimenti nei sistemi di propulsione alternativi, nei nuovi carburanti, nelle tecnologie in grado di massimizzare l’energia immessa nel veicolo, nei sistemi di spegnimento della vettura in sosta, nei materiali più leggeri e facilmente riciclabili.

 

Sono queste alcune delle “tecnologie verdi” su cui le imprese italiane, che disegnano, ingegnerizzano, forniscono e assemblano auto stanno lavorando. Da qualche anno la Jato indica Fiat come Gruppo che vende il parco auto con le minori emissioni medie in Europa. Ma come si comporta il resto della filiera italiana?

 

L’Osservatorio sulla filiera autoveicolare della Camera di Commercio di Torino (curato da Step Ricerche e scaricabile qui), in collaborazione con ANFIA ha fatto luce su un numero crescente di imprese italiane coinvolte sulla frontiera delle green technologies .

Delle 244 imprese rispondenti alla specifica domanda dell’indagine (aprile del 2011), una su due era coinvolta in progetti riguardanti la riduzione delle emissioni inquinanti dei veicoli. Una percentuale di attivi sorprendente, cresciuta in modo quasi esponenziale (si veda il grafico qui sotto) negli ultimi tre anni.

Le imprese automotive italiana e le green tech
Percentuale di imprese della filiera autoveicolare italiana attive nelle green tech e scomposizione per tipologia di progetto

 

Questi dati sono lo specchio di un’industria che sta cambiando ad alta velocità sotto l’effetto di norme sempre più stringenti da parte dei legislatori in tutto il Mondo e della domanda dei consumatori rivolta ad auto dai consumi ridotti.

 

La parte dei ricavi dovuta alle green technologies sui bilanci delle aziende della filiera automotive è ancora modesta (si veda il grafico riportato qui sotto), ma i contatti con i clienti sono in essere e la soglia di indifferenza è stata più che superata.

fatturato green tech
Scomposizione delle imprese della filiera autoveicolare italiana per porzione del fatturato dovuta alle green tech

 

Siamo di fronte a un settore ancora di là dall’essere maturo, in cui è facile incorrere in investimenti che poi mancano o quantomeno ritardano le promesse (basti pensare al motore a idrogeno, ai biocarburanti o al ritardo con cui il mercato sta accogliendo i motori ibridi ed elettrici), ma non vi è dubbio che sia una delle principali frontiere su cui già oggi le aziende automobilistiche mondiali e di rimando i loro fornitori si confrontano.

 

Tolosa si disegna un futuro nelle life science

Era la mattina del 21 di settembre 2001 quando, esattamente a dieci giorni dall’attentato alle Torri Gemelle di New York, un’esplosione coinvolgeva il sito industriale dell’azienda chimica AZF di Tolosa, provocando trentuno morti e diverse centinaia di feriti. Qualcuno pensò ad un altro atto terroristico. Si trattò invece di un tragico incidente.

 

Un episodio tanto doloroso quanto significativo per il dipartimento francese della Garonna, che da quel giorno fu costretto a ridisegnare una parte del suo tessuto industriale. Nella ricerca di nuove vocazioni industriai Tolosa ha pensato di fare leva su alcuni punti di forza del territorio, rafforzando e mettendo a sistema player locali e vocazioni storiche, come la cultura dell’innovazione, le industria chimica e farmaceutica, per sviluppare e attrarne di nuove.

 

Il territorio si è dato un obiettivo ambizioso come la lotta contro il cancro e ha radunato attorno a un tavolo attori pubblici e privati per dare vita a un campus (l’Oncopôle de Toulouse) che sia il cuore pulsante di un cluster che non trascura nessun aspetto: dalla ricerca, alla cura, includendo anche la formazione universitaria e la produzione industriale.

 

Questo progetto è stato presentato al governo francese, che nel 2005 l’ha iscritto all’interno di una settantina cluster nazionali meritevoli di finanziamenti pubblici. Nasce nel settore della sanità e della farmaceutica, ma vuole permeare e avvalersi del contributo di altri settori presenti nella regione come quello dell’ICT e dell’agroalimentare.

 

Il campus (si veda l’immagine sottostante) è concepito in linea con i più moderni poli internazionali specializzati nelle life science. Accanto ai già presenti laboratori di ricerca privata, nel 2013 verrà inaugurata la clinica universitaria, che radunerà i migliori reparti oncologici, precedentemente sparsi sul territorio. Vi sarà poi un business center e un incubatore di imprese per supportare le idee imprenditoriali che germoglieranno nelle adiacenti strutture di ricerca pubbliche e private.

 

 

Il Campus Oncopôle di Tolosa

 

Uno dei motori dell’iniziativa è la Fondazione InNaBioSanté che si fa carico di procurare gran parte degli ingredienti che determinano la competitività e il grado di attrazione di un polo di questo tipo: finanzia la costituzione di gruppi di ricerca interdisciplinari (nazionali e internazionali), nonché borse di dottorato e post-doc; sovvenziona e supporta iniziative per l’infrastrutturazione e il rafforzamento delle piattaforme tecnologiche; promuove l’immagine del cluster presso finanziatori e gruppi industriali; favorisce la nascita di star-up e spin-off.

 

Il capitale iniziale della fondazione è pari a 21,5 milioni di euro ripartiti fra enti pubblici e privati, come da figura sottostante.

 

Scomposizione del capitale sociale iniziale della Fondazione InNaBioSanté
Scomposizione del capitale sociale iniziale della Fondazione InNaBioSanté

 

A detta degli stessi protagonisti la mediazione fra gli attori coinvolti e i diversi portatori di interessi non è stata semplice ed è durata anni. Sta però prevalendo la volontà comune di creare un centro di eccellenza che si vuole di respiro internazionale e votato non solo alla ricerca medico-scientifica, ma allo sviluppo economico del territorio, in un’area che negli ultimi dieci anni ha registrato un incremento di oltre duecento mila abitanti e cinquanta mila posti di lavoro.

 

 

Il 2012 dell’industria dell’auto: incertezze e opportunità

I dati non sono ancora consolidati, ma possiamo affermare con tutta probabilità che il 2011 segnerà un nuovo record nel livello della produzione mondiale di autoveicoli. Nonostante il rallentamento del secondo trimestre del 2011, nel primo semestre dell’anno l’industria dell’auto ha sfiorato il tetto dei quaranta milioni di unità prodotte (dati ANFIA e OICA), con un incremento pari a 2,9 punti percentuali.

 

La scomposizione per categoria di veicolo mostra come l’incremento della produzione delle sole autovetture sia stata contenuta (+1,8%). Al contrario è stata più decisa (+8,1%) quella relativa ai veicoli commerciali leggeri. Infine, sono tornate a segnare performance negative il segmento dei veicoli industriali pesanti (-0,1%) e degli autobus (-4%). Questa fotografia composita porta in se i segni dell’incertezza che pervade la maggior parte dei mercati internazionali, destinata a perdurare almeno per i primi mesi del 2012.

 

Questo clima è influenzato dal posticiparsi della soluzione sulla crisi dei debiti sovrani in primis e da un nuovo rallentamento della congiuntura in seconda battuta. La pressione sul sistema del debito, infatti, non riguarda solamente gli stati nazionali, ma abbraccia anche il sistema bancario, arrivando fino alle imprese private, che dopo il biennio 2008-2009 stavano ricominciando a crescere.

 

Andamento del Pil e della produzione autoveicolare mondiale. I dati sono espressi in milioni di autoveicoli e in migliaia di miliardi di dollari (Pil a prezzi correnti). I valori dal 2011 in avanti sono stime.
Andamento del Pil e della produzione autoveicolare mondiale. I dati sono espressi in milioni di autoveicoli e in migliaia di miliardi di dollari (Pil a prezzi correnti). I valori dal 2011 in avanti sono stime. Elaborazioni Step Ricerche su dati OICA, FMI, CSM e IHS Global Insight

 

Le incertezze che riguardano l’economia mondiale hanno il loro epicentro in Europa, ma vanno ben oltre i confini del vecchio continente e non risparmiano neppure le economie emergenti, anche se (come si vede dal grafico soprastante) il Fondo Monetario Internazionale prevede per i prossimi 4 anni una crescita continua del Prodotto Interno Lordo mondiale.

 

In questo clima non stupisce registrare la bassa propensione al consumo dei privati (da qui il rallentamento degli acquisti e della produzione di auto), a cui bisogna aggiungere la contrazione delle spese e degli investimenti statali, che si ripercuotono – ad esempio – sugli acquisti di autobus per il trasporto pubblico locale, che negli ultimi due anni in Europa hanno fatto segnare valori tendenziali positivi solo in sei mesi su ventitré.

 

La tentazione di alcuni operatori è quindi quella di stare alla finestra in attesa che si sciolgano i principali nodi che riguardano l’economia continentale, ma non solo. Attesa che non favorisce gli investimenti e a cascata neppure i livelli produttivi ed il lancio di nuovi progetti.

 

Come registrato dall’Osservatorio sulla filiera autoveicolare della Camera di Commercio di Torino (scaricabile qui) la filiera italiana era riuscita nel 2010 a ritrovare un percorso di crescita grazie alla ripresa della produzione europea e ad una sostanziale tenuta della produzione nazionale totale, in particolar modo di veicoli industriali e commerciali, la cui crescita aveva sopperito alla flessione (-13,3) delle autovetture.

 

Nuova Fiat Panda
Nuova Fiat Panda

 

Nel 2011 il livello della produzione nazionale di auto è sceso ulteriormente: l’ANFIA ci informa che nei primi dieci mesi dell’anno la produzione delle sole autovetture si è fermata a un livello di poco inferiore alle 430mila unità, che corrisponde a una flessione del 12,5% (traducibile in 60mila autovetture) rispetto al 2010.

 

Per il 2012 si può prefigurare una crescita della produzione di auto in Italia e conseguentemente degli ordini per la filiera a monte, grazie al rilancio di Pomigliano con l’inizio della produzione della nuova Panda.

 

Per il cluster piemontese il 2012 sarà ancora un anno difficile. Qualche segnale positivo per il Piemonte potrebbe venire proprio dalle commesse legate alla progettazione dei nuovi modelli e all’allestimento delle linee produttive per le produzioni che dovrebbero partire nel 2013 a Mirafiori ed alla ex-Bertone.

 

I nostri fornitori dovranno quindi dimostrarsi capaci di intercettare le commesse estere, a cominciare da quelle dei mercati tedesco e francese (cresciuti nel primo semestre del 2011), senza dimenticare la nuova frontiera d’Europa che nei primi sei mesi del 2011 ha registrato performance positive in Russia, Repubblica Ceca, Turchia e Slovacchia.

 

Gli interrogativi sono numerosi, ma le prime risposte sullo stato di salute e le prospettive della filiera auto in Italia arriveranno nel primo semestre del prossimo anno, dalla consueta indagine promossa dalla Camera di Commercio di Torino e resa possibile dal prezioso contributo degli imprenditori intervistati.

 

 

Una rete per il sistema dei fornitori auto del Sud Italia

Siamo sicuri che l’interlocutore medio sappia dove si trova la maggior parte della produzione automotive finale italiana? Qual è l’area della penisola dove si assemblano il maggior numero di auto, veicoli commerciali e industriali e autobus? Voi cosa rispondereste? Quando si pensa a “auto e motori” le regioni che vengono in mente sono il Piemonte, la Lombardia o l’Emilia. Corretto? Non del tutto.

 

La maggior parte dei veicoli prodotti in Italia escono (o lo faranno a breve) dagli stabilimenti del triangolo che c’è fra la Campania, la Basilicata e l’Abruzzo. Un’area che ultimamente si è ritagliata spazio sui giornali nazionali per almeno due eventi significativi: il lancio della produzione della nuova Panda e l’annuncio della sottoscrizione del contratto di rete fra le imprese di componentistica presenti nelle tre regioni sopra menzionate.

 

Se gli stabilimenti sono noti (Melfi, Pomigliano e Atessa), meno note sono le filiere produttive a monte degli stessi. Uno studio voluto da Confindustria Basilicata e realizzata da Step Ricerche, grazie al contributo della Camera di Commercio di Potenza ha cominciato a gettare luce su questa realtà.

 

Figura 1 - Produzione autoveicolare Fiat SATA, Melfi. Dal 2002 al 2010. Unità prodotte e rapporto sul tot. produzione nazionale autovetture. Elaborazioni Step Ricerche su dati ACM e ANFIA *Per il 2010 i raffronti % sono sui primi 9 mesi

 

Dall’indagine è emersa una realtà fatta di una cinquantina di imprese di fornitura che hanno almeno uno stabilimento produttivo in Basilicata. Queste danno lavoro a 3.837 persone e si può stimare che nel 2009 abbiano fatturato circa 1,15 miliardi di euro (per le sole produzioni effettuate in Basilicata).

 

Aggiungendo i 5.283 addetti impiegati da SATA, si arriva a un totale di 9.120 occupati nel settore automotive lucano.

La crisi economico-finanziaria mondiale si è fatta sentire anche qui, a partire dal 2008, con una riduzione dei ricavi locali pari al 19,3% (rispetto al 2007) ed ancora del 6,4% nel 2009 (rispetto al 2008). Questa contrazione ha avuto ripercussioni sul livello occupazionale dei componentisti, che nell’arco di ventiquattro mesi è calato del 6,2%.

 

Le imprese che hanno saputo meglio di altre contrastare la congiuntura negativa hanno fatto leva principalmente sulla flessibilità produttiva (intesa come capacità di variare sia i volumi che l’oggetto stesso della produzione, anche rivolgendosi ad altri comparti) e sull’innovazione e la qualità di prodotto. Per il momento si è sentita la mancanza di un centro di ricerca e sviluppo locale che generasse domanda e offerta di servizi, nonché la presenza di imprese specializzate nella fornitura di servizi di Engineering & Design.

 

La filiera automotive lucana
Tabella 1 - La filiera automotive lucana. N. Imprese totali della filiera censite. Occupazione rilevata tramite interviste telefoniche. Fatturato stimato attraverso indagine telefonica ed i dati dei bilanci depositati. *Il dato relativo al fatturato si riferisce al fatturato ricavato dalle sole produzioni lucane. Step Ricerche,Indagine sulla filiera automotive lucana, 2010.

 

Se è vero che le esportazioni sono uno degli indici del grado di competitività di un territorio, nonché una leva cruciale al fine di intercettare la domanda economica internazionale, è indubbio che su questo piano la filiera automotive locale giochi un ruolo chiave essendo responsabile di circa i due terzi del totale delle esportazioni lucane.

La quota afferente alle sole parti e componenti per autoveicoli resta da incrementare, ma l’immagine di un distretto lucano esclusivamente rivolto all’impianto della SATA è errata.

La maggioranza delle imprese lucane ha ormai orizzonti commerciali che travalicano i confini regionali: la qualità dei prodotti ha permesso loro di poter fornire sia gli stabilimenti del centro e Sud Italia (su 35 imprese intervistate sono 21 quelle che vi riescono: il 60% del totale), che del Nord (18 imprese su 35, pari al 51%). Vi sono poi 11 imprese (sempre su 35 intervistaste) che sono già riuscite a farsi strada all’estero (il 31% delle intervistate).

Figura 2 - Le vie del commercio di componenti auto lucane. Numero di imprese (assoluto e relativo) intervistate per zona di destinazione della loro produzione di componenti auto. Step Ricerche, Indagine sulla filiera automotive lucana, 2010.

 

Le potenzialità commerciali non mancano: nel raggio di 250 km sono presenti almeno 7 stabilimenti di assemblaggio finale (non esclusivamente del Gruppo Fiat), che come si vede dalla figura sottostante fra il 2010 ed il 2011 hanno pesato fra l’80 ed il 90% delle auto prodotte in Italia.

 

Il livello assoluto della produzione 2012 dovrebbe superare il mezzo milione di unità, a cui vanno aggiunti le produzioni di veicoli commerciali della Val di Sangro (Fiat e gruppo PSA) e quelle di DR Motor.

 

Non è quindi un caso se la prima rete di imprese multi-regionale fra aziende dell’indotto auto nasce qui, fra aziende desiderose di aumentare la conoscenza reciproca e l’interazione nel segno di una maggiore competitività media.

 


Figura 3 - Produzione italiana di autovetture 2010 - 2012. Numero di autovetture assemblate (storico e previste) in migliaia di unità per stabilimento produttivo del Gruppo Fiat in Italia. Linkiesta su dati Piano operativo Fiat

 

 

 

 

Se 8 miliardi vi sembrano pochi…

8 miliardi di potenziali investimenti dei Fondi sovrani mediterranei in Italia

Due sono le priorità dell’Italia: la stabilizzazione finanziaria e la crescita. La stabilizzazione si ottiene con misure di rigore sul versante della spesa e delle entrate pubbliche e richiede altresì uno sforzo congiunto dei partner europei con cui l’Italia condivide il sistema monetario.

 

La crescita ha necessità di nuovi mercati e nuovi investimenti.

L’area Mena come alternativa alla Cina, troppo lontana

I nuovi mercati cui spesso pensiamo sono mercati lontani, non solo geograficamente, ma anche per tradizioni e cultura. Inoltre, l’Asia remota è ormai ben presidiata da investitori internazionali e gli ultimi ad arrivare potrebbero essere i primi a subire il contraccolpo del rallentamento della crescita, che pare inevitabile sia in termini congiunturali, sia in termini strutturali.

 

Il Mediterraneo e l’Oriente più vicino a noi (l’area che corrisponde all’acronimo di Mena, ossia Middle Easth and North Africa) può rappresentare un orizzonte di impegno e di investimento più promettente e adatto alle caratteristiche del sistema produttivo italiano, bisognoso di cure per la sua bassa crescita.

 

L’area Mena ha 355 milioni di abitanti (6 volte quelli italiani) e l’85 per cento di questi vive in paesi che si possono definire a medio reddito. In altri termini, l’area è pronta per salire un altro gradino dello sviluppo, perché ha soddisfatto i suoi bisogni primari ed è alla ricerca dell’aggancio con i paesi sviluppati: il processo richiede non solo risorse finanziarie (che l’area Mena possiede), ma risorse umane e trasferimenti di know how che l’Italia ha in buona quantità e qualità.

Oltre a 355 milioni di abitanti, nell’Area Mena ci sono quindici dei maggiori 50 fondi sovrani del mondo

L’aspetto delle risorse finanziarie per lo sviluppo non è secondario. Ma l’area Mena non ne è povera, anzi. Il primo Fondo Sovrano nacque proprio in Kuwait nel 1953, prima dell’indipendenza dalla Gran Bretagna. L’area Mena, anche per le sue risorse energetiche, possiede la maggiore densità di Fondi Sovrani al mondo. Undici dei venti paesi dell’area hanno istituito almeno un Fondo Sovrano. Tre fondi Mena sono tra i primi dieci fondi sovrani mondiali e sei fondi Mena sono tra i primi quindici mondiali. I primi quindici fondi Mena posseggno risorse pari al 37 per cento dei cinquanta maggiori Fondi sovrani mondiali (1.750 miliardi di dollari nel 2010).

 

Se in origine gli investimenti di questi fondi erano prevalentemente obbligazionari, da anni essi sono diventati azionari e strategici. All’inizio l’obiettivo era diversificare i portafogli per lasciare alle generazioni future un’eredità proveniente dall’estrazione attuale delle risorse petrolifere. Ma negli ultimi anni questo è cambiato. Ha acquistato importanza a fianco del rendimento finanziario l’obiettivo di utilizzare strategicamente questi denari. E se in principio sembrava che ciò si sostanziasse nel cercare di entrare nell’azionariato delle big companies, adesso la natura strategica sta cambiando. I Fondi Mena cercano di creare delle liason permanenti e operative che siano in grado di trasferire know how e generare sviluppo economico locale nell’area Mena stessa.

 

Questi obiettivi non coincidono più con gli obiettivi dei venditori di investimenti che fino ad oggi hanno cercato di soddisfare l’appetito di asset dei fondi sovrani. Però sono obiettivi altrettanto e forse più interessanti di prima. Infatti, i Fondi Mena sempre più offriranno insieme al capitale anche una occasione di crescita congiunta, che potrebbe essere ghiotta per chi, come l’Italia, è alla ricerca di driver di crescita economica, a causa della stagnazione della domanda interna.

 

Bisogna però cambiare strategia. Non bisogna offrire più ai fondi sovrani le piccole quote delle grandi società (si pensi agli investimenti minoritarie nelle banche europee e non solo), ma bisogna offrire partnership significative in imprese che vogliono sviluppare i mercati Mena, a partire dalle infrastrutture, per passare all’industria e ai servizi.

L’Italia si può aspettare 8 miliardi di investimenti all’anno dei Fondi Mena

I capitali che i fondi Mena avranno a disposizione per investimenti selettivi non saranno pochi. Nel 2010 i fondi Mena hanno realizzato 71 operazioni di investimento per complessivi 27,7 miliardi di dollari, con una taglia media di 390 milioni per operazione. Ma questi importi sono destinati a crescere, mentre con tutta probabilità l’importo medio unitario è destinato a diminuire. Con il petrolio stabilmente sopra i 100 dollari e tenendo conto dei rendimenti dei capitali già investiti, ogni anno i Fondi Mena potrebbero disporre di non meno non meno di 100 miliardi per nuovi investimenti. Un terzo di questi potrebbe essere destinato all’Europa (i Fondi stanno lentamente riducendo l’esposizione verso gli Usa, per esempio) e la quota che l’Italia potrebbe intercettare non dovrebbe essere lontana da 4-8 miliardi per anno.

Investimenti dei Fondi Sovrani MENA (2000-2010)
Figura 1 - Investimenti dei Fondi Sovrani MENA (2000-2010)

Manca ancora uno sforzo progettuale per raccogliere l’opportunità

Per intercettare questi investimenti è tuttavia necessario uno sforzo di sistema e un progetto che vadano al di là della semplice segnalazione dell’opportunità, compito di chi, come noi, studia e analizza i mercati. E’ in occasioni come queste che l’Italia deve dar prova di riuscire a far sistema, unendo le forze produttive, del governo e della finanza per favorire concretamente lo sfruttamento di driver di crescita che inevitabilmente, se non raccolti, saranno capitalizzati da altri e a nostro svantaggio.

 

Questo articolo è un breve riassunto del capitolo “Gli investimenti dei fondi Sovrani nell’area Mena”, realizzato da STEP Ricerche, in “Le relazioni economiche tra l’Italia e il mediterraneo”, Rapporto annuale 2011 di SRM Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, Giannini Editore, che può essere integralmente scaricato qui.


SRM ha un osservatorio permanente sulle relazioni economiche tra l’Italia e il Mediterraneo, che si trova all’indirizzo www.srm-med.com

Il turismo piemontese e il progetto Ryanair

Il turismo in Italia ha un calo di consensi

Non è una novità che la parola “crisi” invada ormai un numero sempre crescente di ambiti economici e sociali, ma potrebbe sorprendere che tale termine venga abbinato persino all’attrattività turistica italiana.

Eppure è così: pare che il belpaese cominci a registrare un calo di “consenso” da parte dei turisti stranieri, e che la diminuzione sia imputabile in modo particolare al Centro Nord.

(Fonte: Linkiesta)

La Regione Piemonte investe in promozione turistica attraverso Ryanair

A fronte di una brutta notizia, non possiamo non accogliere con un certo ottimismo la comunicazione che il progetto Ryanair sia stato prolungato fino a Marzo 2013.

Ma di cosa si tratta?

L’amministrazione regionale piemontese ha deciso di investire complessivamente 600.000 € in azioni di promozione turistica sul sito web della compagnia irlandese e su testate nazionali ed estere.

È la dimostrazione pratica di come le dinamiche turistiche nelle diverse aree del Paese siano spiegate da un lato dalla specializzazione territoriale (in questo caso parliamo di turismo invernale, sulle ben note montagne olimpiche), dall’altro dalla loro reale connessione con il resto d’Europa (la facilità di combinare quindi l’offerta con la domanda).

 

Ma qual’è l’impatto del turismo generato da questa iniziativa sul territorio piemontese?

Ragionando in termini di impatti, le conseguenze sul territorio saranno di diversa natura:

innanzi tutto i turisti incrementali spenderebbero sul territorio piemontese e non altrove, e in secondo luogo la spesa dei turisti attiverebbe la filiera in modo diretto, indiretto e indotto.

Proviamo allora ad inserire nel nostro calcolatore di impatti (REGOLO) i dati e vediamo i risultati.

Ipotizziamo ad esempio che i turisti incrementali portati sul territorio siano circa  pari a 1/6 degli arrivi connessi al turismo invernale montano in Piemonte: circa 80.000.

La permanenza media per il turismo invernale è pari a 4 giorni (fonte: Sviluppo Piemonte Turismo).

Consideriamo una spesa media giornaliera, comprensiva di pernottamento e servizi acquistati sul territorio, pari a 100 €.

Il conto è presto fatto: si tratta di 32 Milioni di € di spesa sul territorio.

Ma, secondo applicando l’analisi di impatto, possiamo calcolare gli effetti diretti, indiretti e indotti sul territorio:

  1. il fatturato totale generato sul territorio ammonta a 107 Milioni di €, a fronte di un investimento di 600.000 € da parte dell’amministrazione regionale;
  2. le ULA (unità di lavoro annualizzate) generate sono 314;
  3. il gettito figurativo generato dalla tassazione connessa ammonta a quasi 10 Milioni di €.

 

Per quanto riguarda l’incidenza dell’impatto economico totale sui 6 macrosettori economici, le prime due voci in ordine di importanza appartengono ai servizi: il 37% del fatturato ricade sui servizi tradizionali e il 27% sui servizi avanzati.

 

Nota: gli impatti calcolati da REGOLO sono in questo caso relativi al Piemonte, e sono stati ottenuti con l’ausilio di tavole input-output opportunamente regionalizzate a partire dalle tavole nazionali pubblicate dall’Istat.

 Articolo a cura di Sara Cassetta.