Una valutazione dei finanziamenti alla ricerca della Regione Piemonte

Accade, a volte, che quello che tutti gli economisti e gli scienziati politici spesso auspicano si avveri: non solo un’amministrazione regionale sottolinea l’importanza degli investimenti pubblici e privati nel campo della ricerca e dello sviluppo, ma promuove una legge quadro, la finanza e ne valuta gli effetti.

In linea con il “Piano pluriennale per la competitività” (2011-2015), che si prefigge un “miglioramento costante delle proprie pratiche e dei propri strumenti” la direzione Innovazione, Ricerca ed Università della Regione Piemonte ha promosso un’azione valutativa del Bando Ricerca 2006. L’indagine (scaricabile e consultabile qui) è stata condotta dai funzionari del settore Ricerca, Innovazione e Competitività e da Step Ricerche, che hanno interrogato, con un questionario on line, i beneficiari di 32,7 milioni di euro a fondo perduto finanziati per il 67% dalla Regione Piemonte e per il restante 33% dal CIPE.

La domanda di finanziamento da parte del target piemontese è stata superiore all’offerta: sono stati proposti 178 progetti, di questi ne sono stati finanziati 59 (con un tasso di selezione del 33%).

Il Bando è riuscito a coinvolgere (e finanziare) ognuno dei target prefissati dai promotori del bando: gli atenei piemontesi (che hanno presentato 152 progetti), le imprese (68 PMI), gli enti pubblici ed altri enti operanti nel mondo della ricerca.

Se il coinvolgimento è stato esteso ed eterogeneo, vi sono però stati dei poli e dei soggetti più attivi di altri. Il Politecnico di Torino ha pesato per il 54% dei progetti finanziati, l’Università di Torino per il 32%. Fra i proponenti sono stati meno attivi: l’Università del Piemonte Orientale (5% dei progetti finanziati con il tasso di selezione più basso, 25%) e gli altri enti di ricerca pubblici del territorio.

Analizzando la provenienza geografica dei beneficiari si nota come Torino sia solo leggermente sovra rappresentata rispetto al suo peso economico-sociale (il 63% dei beneficiari hanno qui la loro sede): meno di quanto ci si potesse attendere vista la presenza nel capoluogo di importanti poli universitari. Se alcuni territori sono ben rappresentati (Cuneo, Alessandria e Asti), altri lo sono solo in parte (Vercelli e Novara) o per nulla (Biella e Verbano-Cusio-Ossola).

Uno degli aspetti più caratterizzanti del bando è stata la presenza dei giovani ricercatori, che non solo hanno partecipato (1 progetto su 5 è stato presentato dai “giovani”), ma sono stati mediamente più abili a ottenere i finanziamenti richiesti (con un tasso di selezione sopra la media). I giovani si sono dimostrati più attenti a progetti relativi all’energia e all’agroalimentare e meno rispetto a iniziative legate alla mobilità sostenibile.

I beneficiari sono soggetti mediamente usi a ricorrere alla leva dei finanziamenti pubblici: i due terzi di essi (imprese o dipartimenti universitari) hanno usufruito di altri finanziamenti pubblici negli ultimi 5 anni: regionali e nazionali, piuttosto che europei.

La valutazione di Università e imprese rispetto ai finanziamenti è positiva, anche se si preferirebbe essere gravati da meno burocrazia in fase di presentazione della domande, così come durante la rendicontazione, godendo di un accesso più rapido ai finanziamenti.

I finanziamenti regionali, oltre a favorire gli investimenti in R&S, generano un impatto di tipo economico e occupazionale sul territorio: tale ricaduta interessa direttamente il settore di destinazione (beneficiario della sovvenzione) e i primi settori connessi alla realizzazione del progetto (effetto diretto), in secondo luogo genera la produzione dei settori attivati (effetto indiretto), che a sua volta si trasforma in redditi, destinati a re-immettersi nel ciclo economico stimolando quindi la generazione di beni e servizi (effetto indotto).

Fatta questa piccola premessa è importante segnalare come l’indagine mostri che la possibilità di accedere ai finanziamenti ha influenzato in modo determinante o significativo la decisioni di investimento del 70% dei beneficiari: senza il contributo regionale, gli investimenti sul territorio sarebbero stati di entità inferiore o addirittura non sarebbero stati effettuati: nel 28% dei casi (33% per le università) senza i fondi messi a disposizione dalla Regione il programma di ricerca non si sarebbe realizzato. Per un altro 42% (53% per le università) il piano di investimenti sarebbe stato radicalmente ridimensionato.

Tenendo conto di quanto appena detto, si stima che il finanziamento regionale da 32,7 milioni si traduca in un fatturato tra 83 e 113 milioni di € sul territorio regionale, generando da 428 a 579 ULA (unità lavorative annualizzate): ogni euro finanziato tramite il Bando Ricerca 2006, vale in realtà da 2,7 a 3,6 € per il territorio.

I progetti di ricerca si sono concentrati su: nuovi prodotti o servizi (nel 49% dei casi) o a migliorare beni già esistenti (29%) e sui processi (27%). Il respiro dei progetti è nazionale (per il 61%) o internazionale (per il 57%). Da parte dei soggetti finanziati si registra ancora una scarsa attenzione per le vie formali come la brevettazione (che coinvolge poco meno di un’impresa su quattro).

La leva dei finanziamenti pubblici è quindi stata utile a rafforzare il dialogo ed i progetti fra centri del sapere e centri produttivi, dando vita a progetti di ricerca più ambiziosi. La strada intrapresa è quella giusta e con i relativi correttivi si riuscirà a rendere più efficiente un volano che rende possibile il trasferimento di conoscenza e che per ogni euro investito ne genera fra i 2,7 ed i 3,6 per il territorio.

L’importanza del turismo in Italia: il caso del Festival di Sanremo

Il settore turistico vale il 7% del valore aggiunto nazionale

Come abbiamo già avuto modo di sottolineare in un post precedente, pare che il turismo in Italia sia entrato ufficialmente a far parte dei settori che possono essere considerati in crisi (Fonte: Linkiesta).

Ma perchè il dato risulta preoccupante?

Perchè il settore turistico rappresenta il più importante comparto produttivo del Paese.

Secondo il XVII Rapporto sul Turismo Italiano 2010-2011 a cura di Mercury-Turistica, ammonta a 95 miliardi di € la spesa effettuata dai turisti, che a sua volta ha prodotto una ricchezza quantificabile in oltre 100 miliardi di euro (il 7% di tutto il valore aggiunto nazionale).

Già da questi pochi dati si intuisce quanto sia importante che ogni territorio abbia un occhio di riguardo nei confronti del proprio comparto turistico, poichè rappresenta una concreta occasione di progresso e sviluppo locale.

E per la promozione dell’immagine e dell’accoglienza, un ottimo strumento di marketing e di comunicazione, in grado di ottenere una elevata attenzione dai mass media e dall’opinione pubblica, è rappresentata dai grandi eventi.

Eventi come il Festival di Sanremo: ricadute economiche e ritorno di immagine

Quest’anno si svolgerà la 62esima edizione del Festival di Sanremo, e come sempre la città si prepara ad accogliere l’evento con entusiasmo.

Su Il Sole 24 Ore Nord Ovest del 1 Febbraio 2012 sono stati pubblicati anche alcuni dati relativi alle presenze turistiche connesse al Festival nel corso degli anni 2008-2011 (Fonte: elaborazioni del Sole 24 Ore su dati del settore servizi turistici della Provincia di Imperia), sui quali è possibile fare qualche calcolo con REGOLO, il calcolatore di impatti realizzato da STEP.

 

Per quanto sia in effetti difficile quantificare il ritorno promozionale di immagine connesso a manifestazioni di questo tipo, abbiamo imparato come sia possibile invece calcolarne l’effetto diretto, indiretto e indotto generato sul territorio.

 

Facciamo alcune ipotesi, partendo dai dati a disposizione:

  1. La presenza media (desunta dai dati turistici relativi alla settimana del festival e a quella precedente, per gli anni 2008-2011) è pari a 4,4 giorni, ma prudenzialmente ipotizziamo che sia pari a 4 giorni;
  2. Il numero medio di arrivi (sempre relativi alla settimana del festival e a quella precedente) è pari a 6.826;
  3. Ipotizziamo che gli arrivi non siano interamente dovuti all’evento, ma prendiamone in considerazione il 60%, cioè 4.096.

Prendendo in considerazione la sola spesa turistica sul territorio, calcolata grazie alle appendici statistiche di REGOLO, abbiamo un input diretto pari a 1,6 Milioni di €.

 

Non solo varietà: 4,6 Milioni di € di fatturato totale sul territorio

I risultati dell’analisi di impatto economico diretto, diretto e indotto della spesa turistica sul territorio sono i seguenti:

  1. il fatturato totale generato sul territorio ammonta a 4,6 Milioni di €;
  2. le ULA (unità di lavoro annualizzate) generate sono 12;
  3. il gettito figurativo nazionale generato dalla tassazione attivata ammonta a 424 mila €.

 

 

Ovviamente, trattandosi di una spesa in gran parte dedicata ai consumi e ai servizi sul territorio, i settori maggiormente attivati sono servizi tradizionali (41,5%) e servizi avanzati (29,9%), seguiti dall’industria (21%), attivata in modo indiretto e indotto.

 

Nota: gli impatti calcolati da REGOLO sono in questo caso relativi alla Liguria, e sono stati ottenuti con l’ausilio di tavole input-output opportunamente regionalizzate a partire dalle tavole nazionali pubblicate dall’Istat.

 Articolo a cura di Sara Cassetta.

 


Il 2012 dell’industria dell’auto: incertezze e opportunità

I dati non sono ancora consolidati, ma possiamo affermare con tutta probabilità che il 2011 segnerà un nuovo record nel livello della produzione mondiale di autoveicoli. Nonostante il rallentamento del secondo trimestre del 2011, nel primo semestre dell’anno l’industria dell’auto ha sfiorato il tetto dei quaranta milioni di unità prodotte (dati ANFIA e OICA), con un incremento pari a 2,9 punti percentuali.

 

La scomposizione per categoria di veicolo mostra come l’incremento della produzione delle sole autovetture sia stata contenuta (+1,8%). Al contrario è stata più decisa (+8,1%) quella relativa ai veicoli commerciali leggeri. Infine, sono tornate a segnare performance negative il segmento dei veicoli industriali pesanti (-0,1%) e degli autobus (-4%). Questa fotografia composita porta in se i segni dell’incertezza che pervade la maggior parte dei mercati internazionali, destinata a perdurare almeno per i primi mesi del 2012.

 

Questo clima è influenzato dal posticiparsi della soluzione sulla crisi dei debiti sovrani in primis e da un nuovo rallentamento della congiuntura in seconda battuta. La pressione sul sistema del debito, infatti, non riguarda solamente gli stati nazionali, ma abbraccia anche il sistema bancario, arrivando fino alle imprese private, che dopo il biennio 2008-2009 stavano ricominciando a crescere.

 

Andamento del Pil e della produzione autoveicolare mondiale. I dati sono espressi in milioni di autoveicoli e in migliaia di miliardi di dollari (Pil a prezzi correnti). I valori dal 2011 in avanti sono stime.
Andamento del Pil e della produzione autoveicolare mondiale. I dati sono espressi in milioni di autoveicoli e in migliaia di miliardi di dollari (Pil a prezzi correnti). I valori dal 2011 in avanti sono stime. Elaborazioni Step Ricerche su dati OICA, FMI, CSM e IHS Global Insight

 

Le incertezze che riguardano l’economia mondiale hanno il loro epicentro in Europa, ma vanno ben oltre i confini del vecchio continente e non risparmiano neppure le economie emergenti, anche se (come si vede dal grafico soprastante) il Fondo Monetario Internazionale prevede per i prossimi 4 anni una crescita continua del Prodotto Interno Lordo mondiale.

 

In questo clima non stupisce registrare la bassa propensione al consumo dei privati (da qui il rallentamento degli acquisti e della produzione di auto), a cui bisogna aggiungere la contrazione delle spese e degli investimenti statali, che si ripercuotono – ad esempio – sugli acquisti di autobus per il trasporto pubblico locale, che negli ultimi due anni in Europa hanno fatto segnare valori tendenziali positivi solo in sei mesi su ventitré.

 

La tentazione di alcuni operatori è quindi quella di stare alla finestra in attesa che si sciolgano i principali nodi che riguardano l’economia continentale, ma non solo. Attesa che non favorisce gli investimenti e a cascata neppure i livelli produttivi ed il lancio di nuovi progetti.

 

Come registrato dall’Osservatorio sulla filiera autoveicolare della Camera di Commercio di Torino (scaricabile qui) la filiera italiana era riuscita nel 2010 a ritrovare un percorso di crescita grazie alla ripresa della produzione europea e ad una sostanziale tenuta della produzione nazionale totale, in particolar modo di veicoli industriali e commerciali, la cui crescita aveva sopperito alla flessione (-13,3) delle autovetture.

 

Nuova Fiat Panda
Nuova Fiat Panda

 

Nel 2011 il livello della produzione nazionale di auto è sceso ulteriormente: l’ANFIA ci informa che nei primi dieci mesi dell’anno la produzione delle sole autovetture si è fermata a un livello di poco inferiore alle 430mila unità, che corrisponde a una flessione del 12,5% (traducibile in 60mila autovetture) rispetto al 2010.

 

Per il 2012 si può prefigurare una crescita della produzione di auto in Italia e conseguentemente degli ordini per la filiera a monte, grazie al rilancio di Pomigliano con l’inizio della produzione della nuova Panda.

 

Per il cluster piemontese il 2012 sarà ancora un anno difficile. Qualche segnale positivo per il Piemonte potrebbe venire proprio dalle commesse legate alla progettazione dei nuovi modelli e all’allestimento delle linee produttive per le produzioni che dovrebbero partire nel 2013 a Mirafiori ed alla ex-Bertone.

 

I nostri fornitori dovranno quindi dimostrarsi capaci di intercettare le commesse estere, a cominciare da quelle dei mercati tedesco e francese (cresciuti nel primo semestre del 2011), senza dimenticare la nuova frontiera d’Europa che nei primi sei mesi del 2011 ha registrato performance positive in Russia, Repubblica Ceca, Turchia e Slovacchia.

 

Gli interrogativi sono numerosi, ma le prime risposte sullo stato di salute e le prospettive della filiera auto in Italia arriveranno nel primo semestre del prossimo anno, dalla consueta indagine promossa dalla Camera di Commercio di Torino e resa possibile dal prezioso contributo degli imprenditori intervistati.

 

 

Una rete per il sistema dei fornitori auto del Sud Italia

Siamo sicuri che l’interlocutore medio sappia dove si trova la maggior parte della produzione automotive finale italiana? Qual è l’area della penisola dove si assemblano il maggior numero di auto, veicoli commerciali e industriali e autobus? Voi cosa rispondereste? Quando si pensa a “auto e motori” le regioni che vengono in mente sono il Piemonte, la Lombardia o l’Emilia. Corretto? Non del tutto.

 

La maggior parte dei veicoli prodotti in Italia escono (o lo faranno a breve) dagli stabilimenti del triangolo che c’è fra la Campania, la Basilicata e l’Abruzzo. Un’area che ultimamente si è ritagliata spazio sui giornali nazionali per almeno due eventi significativi: il lancio della produzione della nuova Panda e l’annuncio della sottoscrizione del contratto di rete fra le imprese di componentistica presenti nelle tre regioni sopra menzionate.

 

Se gli stabilimenti sono noti (Melfi, Pomigliano e Atessa), meno note sono le filiere produttive a monte degli stessi. Uno studio voluto da Confindustria Basilicata e realizzata da Step Ricerche, grazie al contributo della Camera di Commercio di Potenza ha cominciato a gettare luce su questa realtà.

 

Figura 1 - Produzione autoveicolare Fiat SATA, Melfi. Dal 2002 al 2010. Unità prodotte e rapporto sul tot. produzione nazionale autovetture. Elaborazioni Step Ricerche su dati ACM e ANFIA *Per il 2010 i raffronti % sono sui primi 9 mesi

 

Dall’indagine è emersa una realtà fatta di una cinquantina di imprese di fornitura che hanno almeno uno stabilimento produttivo in Basilicata. Queste danno lavoro a 3.837 persone e si può stimare che nel 2009 abbiano fatturato circa 1,15 miliardi di euro (per le sole produzioni effettuate in Basilicata).

 

Aggiungendo i 5.283 addetti impiegati da SATA, si arriva a un totale di 9.120 occupati nel settore automotive lucano.

La crisi economico-finanziaria mondiale si è fatta sentire anche qui, a partire dal 2008, con una riduzione dei ricavi locali pari al 19,3% (rispetto al 2007) ed ancora del 6,4% nel 2009 (rispetto al 2008). Questa contrazione ha avuto ripercussioni sul livello occupazionale dei componentisti, che nell’arco di ventiquattro mesi è calato del 6,2%.

 

Le imprese che hanno saputo meglio di altre contrastare la congiuntura negativa hanno fatto leva principalmente sulla flessibilità produttiva (intesa come capacità di variare sia i volumi che l’oggetto stesso della produzione, anche rivolgendosi ad altri comparti) e sull’innovazione e la qualità di prodotto. Per il momento si è sentita la mancanza di un centro di ricerca e sviluppo locale che generasse domanda e offerta di servizi, nonché la presenza di imprese specializzate nella fornitura di servizi di Engineering & Design.

 

La filiera automotive lucana
Tabella 1 - La filiera automotive lucana. N. Imprese totali della filiera censite. Occupazione rilevata tramite interviste telefoniche. Fatturato stimato attraverso indagine telefonica ed i dati dei bilanci depositati. *Il dato relativo al fatturato si riferisce al fatturato ricavato dalle sole produzioni lucane. Step Ricerche,Indagine sulla filiera automotive lucana, 2010.

 

Se è vero che le esportazioni sono uno degli indici del grado di competitività di un territorio, nonché una leva cruciale al fine di intercettare la domanda economica internazionale, è indubbio che su questo piano la filiera automotive locale giochi un ruolo chiave essendo responsabile di circa i due terzi del totale delle esportazioni lucane.

La quota afferente alle sole parti e componenti per autoveicoli resta da incrementare, ma l’immagine di un distretto lucano esclusivamente rivolto all’impianto della SATA è errata.

La maggioranza delle imprese lucane ha ormai orizzonti commerciali che travalicano i confini regionali: la qualità dei prodotti ha permesso loro di poter fornire sia gli stabilimenti del centro e Sud Italia (su 35 imprese intervistate sono 21 quelle che vi riescono: il 60% del totale), che del Nord (18 imprese su 35, pari al 51%). Vi sono poi 11 imprese (sempre su 35 intervistaste) che sono già riuscite a farsi strada all’estero (il 31% delle intervistate).

Figura 2 - Le vie del commercio di componenti auto lucane. Numero di imprese (assoluto e relativo) intervistate per zona di destinazione della loro produzione di componenti auto. Step Ricerche, Indagine sulla filiera automotive lucana, 2010.

 

Le potenzialità commerciali non mancano: nel raggio di 250 km sono presenti almeno 7 stabilimenti di assemblaggio finale (non esclusivamente del Gruppo Fiat), che come si vede dalla figura sottostante fra il 2010 ed il 2011 hanno pesato fra l’80 ed il 90% delle auto prodotte in Italia.

 

Il livello assoluto della produzione 2012 dovrebbe superare il mezzo milione di unità, a cui vanno aggiunti le produzioni di veicoli commerciali della Val di Sangro (Fiat e gruppo PSA) e quelle di DR Motor.

 

Non è quindi un caso se la prima rete di imprese multi-regionale fra aziende dell’indotto auto nasce qui, fra aziende desiderose di aumentare la conoscenza reciproca e l’interazione nel segno di una maggiore competitività media.

 


Figura 3 - Produzione italiana di autovetture 2010 - 2012. Numero di autovetture assemblate (storico e previste) in migliaia di unità per stabilimento produttivo del Gruppo Fiat in Italia. Linkiesta su dati Piano operativo Fiat

 

 

 

 

Il turismo piemontese e il progetto Ryanair

Il turismo in Italia ha un calo di consensi

Non è una novità che la parola “crisi” invada ormai un numero sempre crescente di ambiti economici e sociali, ma potrebbe sorprendere che tale termine venga abbinato persino all’attrattività turistica italiana.

Eppure è così: pare che il belpaese cominci a registrare un calo di “consenso” da parte dei turisti stranieri, e che la diminuzione sia imputabile in modo particolare al Centro Nord.

(Fonte: Linkiesta)

La Regione Piemonte investe in promozione turistica attraverso Ryanair

A fronte di una brutta notizia, non possiamo non accogliere con un certo ottimismo la comunicazione che il progetto Ryanair sia stato prolungato fino a Marzo 2013.

Ma di cosa si tratta?

L’amministrazione regionale piemontese ha deciso di investire complessivamente 600.000 € in azioni di promozione turistica sul sito web della compagnia irlandese e su testate nazionali ed estere.

È la dimostrazione pratica di come le dinamiche turistiche nelle diverse aree del Paese siano spiegate da un lato dalla specializzazione territoriale (in questo caso parliamo di turismo invernale, sulle ben note montagne olimpiche), dall’altro dalla loro reale connessione con il resto d’Europa (la facilità di combinare quindi l’offerta con la domanda).

 

Ma qual’è l’impatto del turismo generato da questa iniziativa sul territorio piemontese?

Ragionando in termini di impatti, le conseguenze sul territorio saranno di diversa natura:

innanzi tutto i turisti incrementali spenderebbero sul territorio piemontese e non altrove, e in secondo luogo la spesa dei turisti attiverebbe la filiera in modo diretto, indiretto e indotto.

Proviamo allora ad inserire nel nostro calcolatore di impatti (REGOLO) i dati e vediamo i risultati.

Ipotizziamo ad esempio che i turisti incrementali portati sul territorio siano circa  pari a 1/6 degli arrivi connessi al turismo invernale montano in Piemonte: circa 80.000.

La permanenza media per il turismo invernale è pari a 4 giorni (fonte: Sviluppo Piemonte Turismo).

Consideriamo una spesa media giornaliera, comprensiva di pernottamento e servizi acquistati sul territorio, pari a 100 €.

Il conto è presto fatto: si tratta di 32 Milioni di € di spesa sul territorio.

Ma, secondo applicando l’analisi di impatto, possiamo calcolare gli effetti diretti, indiretti e indotti sul territorio:

  1. il fatturato totale generato sul territorio ammonta a 107 Milioni di €, a fronte di un investimento di 600.000 € da parte dell’amministrazione regionale;
  2. le ULA (unità di lavoro annualizzate) generate sono 314;
  3. il gettito figurativo generato dalla tassazione connessa ammonta a quasi 10 Milioni di €.

 

Per quanto riguarda l’incidenza dell’impatto economico totale sui 6 macrosettori economici, le prime due voci in ordine di importanza appartengono ai servizi: il 37% del fatturato ricade sui servizi tradizionali e il 27% sui servizi avanzati.

 

Nota: gli impatti calcolati da REGOLO sono in questo caso relativi al Piemonte, e sono stati ottenuti con l’ausilio di tavole input-output opportunamente regionalizzate a partire dalle tavole nazionali pubblicate dall’Istat.

 Articolo a cura di Sara Cassetta.

 

 

Quanto valgono 100 milioni di € in meno per le opere pubbliche in Provincia di Torino?

Minori risorse in provincia per grandi opere e manutenzioni

“Dopo lo stop agli investimenti per le nuove opere, ora sono a rischio anche le manutenzioni. È l’effetto dei bilanci precari degli enti pubblici, che, complici la crisi e i tagli ai trasferimenti, sono costretti, per far tornare i conti, a comprimere le risorse a disposizione per le opere pubbliche: quest’anno il valore degli appalti nell’area della provincia di Torino scenderà di cento milioni, quasi un quarto in meno rispetto al 2010. A fare i calcoli e analizzare le conseguenze è il collegio dei costruttori edili della provincia di Torino, che da anni monitora l’andamento delle gare d’appalto delle opere pubbliche bandite dagli enti del territorio: dai comuni alla provincia, dalle società ex municipalizzate alle aziende sanitarie e alla regione. Nel dettaglio, i costruttori prendono in considerazione le basi d’asta di tutte le opere pubbliche, esclusi i grandi appalti (sopra i 50 milioni di euro).”

Il Sole 24 Ore Nord Ovest 26 Ottobre 2011


Non solo 100 milioni di spesa diretta in meno rispetto al 2010, ma anche un mancato impatto locale

Il Collegio dei costruttori stima che nel 2011 la compressione delle risorse per le opere pubbliche (sotto i 50 milioni di euro) sia pari a -23% rispetto al 2010 e -60% rispetto al 2006.

Pur non considerando il picco dovuto alle opere pubbliche relative al periodo pre-olimpico, è evidente che l’andamento degli ultimi anni rappresenti un progressivo assottigliamento di tali risorse.

Andamento degli importi annuali delle gare per opere pubbliche* bandite dagli enti territoriali (comuni, provincia di Torino, Regione Piemonte, società ex municipalizzate), in Mln di €.

*Esclusi i grandi appalti (sopra i 50 Mln di €)

Fonte: Collegio dei costruttori di Torino.

 

Come una spesa porta impatti positivi sul territorio, un mancato investimento porta con sé mancati effetti


Ma a quanto ammonta realmente l‘impatto perso sul territorio piemontese?

Di seguito sono riportati i risultati ottenuti con il nostro calcolatore di impatti economici e occupazionali (REGOLO):

  1. A fronte di un mancato input iniziale pari a 100 Milioni di €, il fatturato totale (diretto, indiretto e indotto) non generato sul territorio piemontese ammonta a circa 347 Milioni di €;
  2. Ciò significa che ogni euro di spesa poteva tradursi in 3,47€ sul territorio regionale;
  3. Questo si traduce in un mancato effetto occupazionale quantificabile in 990 ULA (unità lavorative annualizzate);
  4. il mancato fatturato sul territorio provoca inoltre un minor gettito per le casse dello stato, che tra IRPEF, IVA, IRES, e IRAP, vale circa 32 Mln €.

La stima effettuata può considerarsi tuttavia prudenziale: il mancato effetto sul territorio potrebbe essere ancora più marcato se si tenesse conto delle eventuali esternalità immobiliari positive generate (incremento del valore immobiliare delle zone interessate).

Nota: gli impatti calcolati da REGOLO sono in questo caso relativi alla regione Piemontese, e sono stati ottenuti con l’ausilio di tavole input-output opportunamente regionalizzate.

 Articolo a cura di Sara Cassetta.

 

 

Da oggi è possibile acquistare l’e-book di “Innovare in Piemonte”

“La Fondazione Giorgio Rota raccoglie il testimone, con la pubblicazione Innovare in Piemonte, del cammino di studio e di ricerca in campo economico iniziato nel 1986. Questo lavoro è stato presentato a Torino in occasione di un convegno il 20 novembre 2010.

La ricerca chiude la trilogia di lavori sulla struttura economica di Torino e del Piemonte sui quali il Comitato e la Fondazione hanno lavorato dal 2003 in avanti, affidandone la cura a Giuseppe Russo e Pietro Terna.

La ricerca del 2010 è poggiata su una solida base quantitativa e fa parlare i numeri del Piemonte.

I risultati mettono in luce che le possibilità di migliorare la struttura economica risiedono nell’abilità di spostare parte dell’impegno dall’innovazione tecnologica e di processo verso l’innovazione di prodotto.”

L’e-book, edito da Otto Srl, è acquistabile qui.

 Articolo a cura di Sara Cassetta.

L’industria dell’auto Italiana nello scenario internazionale

Da circa dieci anni STEP realizza per la Camera di commercio di Torino l’Osservatorio sulla filiera autoveicolare italiana. Negli ultimi anni questa pubblicazione (le cui ultime versioni sono scaricabili qui dal sito della Camera) ha ricevuto l’ulteriore contributo dell’ANFIA (l’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica).

Grazie a quasi trecento interviste tramite questionario on line (maggio, 2011), un focus group con gli esperti del settore e l’analisi dei bilanci di circa 2.500 società di capitali operanti nel settore della fornitura automotive, l’Osservatorio ha potuto individuare e quantificare i risultati e tendenze della filiera nazionale.

 

Una filiera che produce in Italia, ma che opera in un contesto in cui il global sourcing delle case costruttrici ha allargato al Mondo intero il perimetro nel quale gli attori si confrontano e colgono opportunità. Osservando la curva della produzione storica relativa al prodotto auto, ci si rende conto di come queste opportunità siano, complessivamente, in espansione: dopo due ribassi consecutivi (nel 2008 e nel 2009), nel 2010 l’industria automotive è tornata a crescere (+26%) producendo 16milioni di autoveicoli in più rispetto al 2009. Il dato è stato positivo non solo per le industrie emergenti, ma anche per il nostro principale mercato di riferimento: l’Europa occidentale (+12,9%).

 

storico produzione auto pil mondiali
Figura 1 - L’andamento storico della produzione autoveicolare e del PIL mondiale a prezzi correnti (in milioni di unità di autoveicoli e in migliaia di miliardi di dollari). OICA e FMI

 

Una ripresa che la filiera nazionale ha dimostrato di saper intercettare, tornando a crescere  (+11,1% nel 2010 rispetto al 2009) e raggiungendo un  livello totale dei fatturati pari a 42,2 miliardi di euro (l’86% del ammontare pre-crisi), con un’occupazione di circa 169.000 addetti. Fra le regioni italiane spicca il Piemonte: le imprese che hanno sede legale qui (circa 900) vantano un fatturato pari a 22,8 miliardi e 90.000 addetti, con un recupero nel 2010 che è stato più deciso rispetto alla media nazionale (+16,4%).

 

Tabella fatturato filiera oss auto
Tabella 1 - La filiera della fornitura autoveicolare italiana 2010. Elaborazioni Step Ricerche su dati rilevati da interviste e bilanci

 

Accanto alla tenuta delle commesse destinate all’aftermarket, la ripresa è guidata dagli ordinativi riguardanti la produzione nazionale di veicoli commerciali e industriali e dalle esportazioni. Queste ultime sono il motore più importante: ben il 73% degli intervistati dichiara di dovere una parte del proprio fatturato a clienti all’estero. L’Istat quantifica il valore delle esportazioni italiane (2010) in 16,4 miliardi di euro, +25% sul 2009, con un recupero di circa l’88% rispetto al livello pre-crisi.

 

Sebbene i dati relativi agli scambi commerciali internazionali mostrino la formazione di tre o quattro grandi bacini continentali (Europa-Mediterraneo, Asia, America del Nord e del Sud) dove l’autoveicolo viene assemblato sempre più con prodotti acquistati all’interno del bacino stesso, i nostri componentisti eccellono anche nella fornitura ad alcuni mercati “lontani”.

 

Pensiamo ad esempio al Brasile, che con 3,6 milioni di autoveicoli immatricolati nel 2010 è ormai il quarto mercato del mondo (maggiore di quello tedesco), nonché la sesta industria per numero di autoveicoli prodotti (3,5 milioni). Qui i nostri componentisti sono cresciuti grazie al successo della testa della filiera nazionale (Fiat è leader di mercato sia per gli autoveicoli che per i veicoli commerciali), ma stanno guadagnando quote di mercato in autonomia, tanto che nel 2010 hanno esportato parti e sistemi per 667 milioni di euro, due terzi dei quali sono stati fatturati in Piemonte.

 

L’internazionalizzazione è poi sempre più strutturata, con aperture di stabilimenti, che coinvolgono i luoghi emergenti di produzione autoveicolare (India, Cina e Brasile), o accompagnano l’espansione del principale committente nazionale (America del Nord), senza trascurare i nuovi confini dell’Europa e del Mediterraneo: Repubblica Ceca, Romania, ma anche Tunisia e Marocco.

 

Nel 2010 la dipendenza della filiera dal Gruppo Fiat ha registrato un calo: su 100 euro fatturati in totale, 56 sono attribuibili a commesse (dirette o indirette) dell’azienda torinese (in Italia o all’estero), contro i 63,2 euro dell’anno precedente.

 

Grafico fattori competitivi auto 2011
Figura 2 – Le caratteristiche distintive del prodotto/servizio delle imprese rispetto ai loro concorrenti (percentuali sul totale dei 285 rispondenti. Consentite due risposte)- Elaborazioni Step Ricerche

 

 

I fattori che determinano il successo di parte della filiera, anche in periodi congiunturalmente difficili, sono numerosi: gli investimenti sulla qualità dei prodotti (fattore chiave per il 49% dei rispondenti), la flessibilità produttiva (il 41% dei rispondenti) e l’innovazione (per il 17% del campione).

 

Se la grandezza media delle imprese rimane medio-piccola (oltre il 70% delle imprese dell’universo analizzato sono micro o piccole imprese), cresce sensibilmente l’appartenenza a gruppi industriali (il 59% del campione è un’impresa a controllo individuale; il 7,3% ad azionariato diffuso; contro percentuali attorno al 75% registrate gli scorsi anni), anche per via di un sensibile incremento delle operazioni di M&A (il 17% del campione ne è stato coinvolto dal 2009).

 

Operazioni di M&A che hanno buona probabilità di aumentare ulteriormente nel biennio 2011 e 2012: un rispondente su quattro si dichiara interessato ad iniziative di fusione o acquisizione. Sembra infine invertita una qualche la tendenza centripeta dei nostri fornitori: la ricerca di collaborazioni non equity si allarga (solo un terzo dei rispondenti negli ultimi tre anni non ha lavorato su oggetti in comune con altre imprese), partendo da quelle con i clienti e fornitori ed arrivando alle università e centri di ricerca (il 15%).

 

La Repubblica: Ogni anno 50 milioni in più in città secondo REGOLO

Il nuovo stadio della Juventus rappresenta un affare anche per la città: finora l’operazione ha prodotto una ricaduta economica di 560-570 Milioni di €, secondo il calcolo realizzato grazie a REGOLO, e il business è quantificabile in 50 Milioni di € l’anno.

 

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2011-09-08 La Repubblica. Un business anche per la città, ogni anno 50 milioni in più.